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撰文 | 莫 莉
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
特斯拉闯入印度市场的第一张成绩单，并不好看。
这个夏天，特斯拉终于把车开进了印度展厅。今年7月，特斯拉在孟买开出首家体验中心，开启Model Y预订，这被外界视为其正式进军全球主要汽车市场之一的关键一步。
但几个月过去，销量数据却有些尴尬。
据媒体当地时间11月28日报道，自7开放订单以来，特斯拉在印度只卖出100多辆汽车。
这一数字堪称极低，尤其是考虑到印度现为全球人口第一大国，总人口近15亿，同时也是一个规模庞大且持续增长的汽车市场。
据经销商提供的数据，截至9月中旬，特斯拉Model Y（其在印唯一官方在售车型）的订单量略超600辆，但仅有少数预订转化为实际销量。
不得不说，对于一个年电动车注册量已突破202万、燃油车年销量在数百万辆级别的市场，这是一个怎么形容都不算好看的起步。
那么，特斯拉在印度开局遇冷的原因，到底是什么？
多次试探后的正式入场
特斯拉谋划印度市场并不只是今年的事。
据路透社报道，早在几年前，特斯拉就开始与印度接触，但高额的整车进口关税一直是绕不过去的障碍，印度对进口整车通常征收70%到100%的关税，让以出口车为主的特斯拉很难在价格上具备竞争力。
一切的转机，出现在印度在政策上的调整。
今年3月，印度出台新一轮电动车政策，宣布对符合条件的电动车进口关税下调到15%，前提是车企承诺在当地投资建厂，投入不少于数十亿美元，并在一定年限内实现本地化生产规模。
尽管印度本土拥有马恒达、塔塔等品牌，但这一调整仍为中国、德国、韩国、美国等品牌敞开了大门。
坊间曾经有一些声音称，这一政策是为“给特斯拉量身定制”。不过，印度重工业和公共企业部部长库马拉斯瓦米（H. D. Kumaraswamy）公开表示，包括奔驰、大众等车企已经正式表达了参与这一政策、在当地设厂的兴趣，但特斯拉“目前并不在计划之中”，更多是打算先开展厅卖进口车，而非立刻投产。
在这样的背景下，特斯拉选择了一个折中的路径。路透社报道，特斯拉通过支付约七成的进口关税，把车拉进展厅，从而换取入场的机会。
今年7月，特斯拉在孟买金融区开出了首家体验中心，正式开放印度用户在线下单。9月起，首批Model Y开始交付给当地客户。随后，特斯拉在德里机场附近开出第二家体验中心。
在11月下旬，特斯拉又在德里近郊古尔冈开启目前在印度规模最大的综合中心，将展厅、交付、售后维修以及充电设施集中在同一地点，古尔冈这一枢纽被视作特斯拉在印度的旗舰据点，旨在通过更完整的服务链条提升品牌能见度，为后续增加车型和销量做准备。
然而，在这个准备了多年的正式入场节点，同步也迎来了一些坎坷。Electrek报道称，就在首店开业前不久，特斯拉负责印度业务的负责人离职，加上近两年公司全球范围内一系列高管变动，使得外界对其在印度的执行力和稳定性产生疑问。
影响销量的核心因素
真正影响销量的，其实还是价格。
特斯拉之所以在印度被归为豪华品牌，很大程度上源于其进口车型的定价。Model Y在美国的起售价为4万美元，而在印度则高达598.9万卢比（约合6.7万美元），这对绝大多数印度消费者而言完全难以承受。
这一价格比美国市场高出近三成，ETAuto称，这一增幅主要原因就在于整车按约70%的税率缴纳进口关税。
而在印度乘用车市场中，真正被归为豪华车的只占约1%，大多数购车预算集中在价格更亲民的本土品牌车型上。
在此价位区间，特斯拉面对的已经不是塔塔、马恒达等主攻十几万卢比段位的大众品牌，而是奔驰、宝马、奥迪等同样走高端路线的对手。
据Electrek统计，今年以来，这些德系豪华品牌在印度卖出了约4000辆电动车，中国品牌电动车销量约6万辆，而特斯拉仅略高于100辆。
Autocar India主编霍尔马兹德·索拉布吉（Hormazd Sorabjee）在接受媒体采访时表示，“（特斯拉的）销量按任何标准来看都很低，但这是策略。他们只是先迈进印度市场的一步，未来仍具备扩大销量的潜力。”
除了价格，相关配套设施也成为了消费者格外犹豫的因素。
据媒体报道，印度目前仅有两座超级直流快充站，一座位于孟买，另一座在新德里。不过，随着特斯拉计划新增更多站点，这一情况未来有望改善，另外两座位于古尔冈地区，处于即将上线状态。
但这些仍然不够。对于一个人口接近15亿的国家来说，这种密度显然谈不上便利。
印度经济时报补充称，随着古尔冈新中心投运，特斯拉计划在印度运营以上4处充电地点，总计16个超级充电桩和10个目的地充电点，同时推动家庭与商用场所安装交流桩。但这些规划仍处于起步阶段，与塔塔、马恒达等本土车企依托加油站、4S店和城市更新项目铺设的混合充电网络相比，还有一定距离。
此外，交付节奏本身也拖慢了销量累积。
InsideEVs报道称，自7月开放预订到9月中旬，上述提到的略高于600个订单只有少部分完成交付，大量订单仍停留在排队状态。
高价位、不确定性交付时间与有限充电网络因素叠加下，特斯拉的早期用户更多集中在高收入群体，更多地被贴上标志性消费品标签。
竞对夹击
实际上，特斯拉在印度卖车的难度并不只来自自己。
据印度经济时报统计，截至2025年11月，印度电动车注册量（不含混动）已超过202万辆，首次提前在年内突破两百万大关，超过2024年全年水平。其中，电动两轮车约占120万辆，是增长主力，其次是电动三轮车和电动乘用车。
在乘用车领域，电动车仍是小众。据报道，今年印度电动车已注册约15.6万辆，同比增幅57%，但在整个乘用车市场中的占比仍只有约3%。
这3%里，大部分份额被塔塔、马恒达等本土品牌占据，它们依托现有燃油车平台推出售价更低的小型纯电车型，并通过广泛的经销网络和更亲民的价格方案抢占换购与首次购车用户。
中国品牌则是另一股重要力量。数据显示，2025年中国品牌电动车在印度的销量约为6万辆，占电动乘用车市场的大约1/3，中国车企一边通过本地合作方扩展零售网点，一边把售价压在更贴近主流消费者的区间，对本土和海外高端品牌形成双重挤压。
即便是奔驰、宝马、奥迪等德国豪华品牌的电动汽车，今年迄今也售出约4000辆。虽数量不算多，但无疑令特斯拉相形见绌。
“我认为德国品牌销量是特斯拉的40倍这一数据更具参考意义，因为它们处于同一价格区间。印度消费者用实际购买行为表明，奔驰、奥迪和宝马的电动汽车远比特斯拉更受欢迎。”霍尔马兹德·索拉布吉表示。
和这些对手相比，特斯拉当前的策略更像是一种试水。
Autocar India的报道指出，在印度推出降低电动车进口关税的新政时，很多厂商希望借此以相对合理的价格引入中高端电动车产品。而印度官方的公开表态则显示，特斯拉暂时并未提交参与申请，这意味着其在一段时间仍会按全额关税进口整车。
特斯拉印度区负责人沙拉德·阿加瓦尔（Sharad Agarwal）此前对外表示，特斯拉在向潜在买家强调总体用车成本的优势，希望通过油费和养护支出的节省，在4到5年内帮助用户收回约200万卢比的差价，但在一个整体购车预算普遍较低的市场，需要消费者有足够的耐心和确定性。
与此同时，全球层面的压力也在背后助推。
2025年第三季度，特斯拉全球交付量接近49.7万辆，营收同比增长12%至281亿美元。虽然营收和交付量均创纪录，但利润却出现下滑，这在很大程度上是因为美国消费者为赶上7500美元联邦税收抵免政策到期前的末班车而提前购车。
在这样的整体背景下，印度电动车渗透率仍不高，价格敏感度较高，而特斯拉以进口方式切入，产品定价处于豪华车区间，这些因素叠加之下难度可想而知。
不过，俗话说“万事开头难”，后续特斯拉在印度市场的表现仍有待时间观察。
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